Giriş
Ulaşım sistemi; karayolları, demiryolları, deniz ahşap karkas yapılar ve bunların restorasyonunda inşaat mühendislerinin rolü ve havayollarının tümünü kapsar. Deniz ahşap: mükemmel bir yapı malzemesi ve havayolları için en kritik yapılar deniz ahşap mühendisliği: fazla tanınmayan bir meslek hakkında özet bilgiler ve hava limanlarıdır. Karayolları toprak, sanayi ve deprem ve demiryolları için ise köprüler 17 ağustos marmara depremi ve prefabrike betonarme yapılar (tpb) ve viyadükler önde gelir. Ulaşım sistemi insan vücudundaki önem bahçe teraslarda su yalıtımı ve fonksiyonları açısından, insan vücudundaki atardamarlara benzetilebilir. Depremi takip eden günlerde deprem bölgesine yardım ulaştırılmasında, yaralıların ulaştırma –trafik mühendisliğinde yeni yöntemler: bulanık mantık tekniği uygulamaları ve insanların hastanelere veya daha emin bölgelere taşınmasında ulaşım sistemi çok fazla önem kazanır. Dolayısıyla ulaşım sistemindeki herhangi bir aksaklık her türlü yardım çelik levha perdeli yapılar ve kurtarma çalışmasını felce uğratır.
Bunun bilincinde olarak ulaşım sistemlerinin, muhtemel bir senaryo depremi altındaki performanslarının, deprem öncesinde belirlenmesi, gerekli görülen iyileştirmelerin deprem öncesinde gerçekleştirilmesi, deprem zararlarını en aza indirmek açısından son derece önemlidir. ABD, California uygulamalarından edinilen tecrübeye göre; bir köprünün yıkılıp yeniden yapılma maliyetinin %10'u kadar bir masrafla, köprünün depremde yıkılmadan ayakta kalmasını sağlamak mümkündür.
Depremlerde köprü hasarına neden olan üç husus vardır:
Zemin-temel hasarı,
Altyapı hasarı,
Birleşim çelik yapıların yangına karşı korunması ve mesnet detayları.
Jones D. tarafından hazırlanan rapora göre:
MSK VII şiddetinde basit mesnetli köprülerde ciddi hasar olma ihtimali %3, tamir edilebilir hasar olma ihtimali %5 olarak ifade edilmiştir. Bu ihtimaller mütemadi kirişli veya döşemeli köprülerde sırasıyla %1, %2, çelik yapıların yangına karşı korunmasında boya kullanımı ve betonarme veya çelik kemerli köprülerde sırasıyla %1, %2 olarak verilmiştir.
MSK VIII şiddetinde ise, basit mesnetli köprülerde %10 ihtimalle uç mesnetlerde zemin oturması, %5 ihtimalle ciddi hasar inşaatçının aşkı ve %10 ihtimalle tamir edilebilir hasar olarak belirlenmiştir. Aynı şekilde sürekli kirişli veya döşemeli köprülerde bu ihtimaliler sırasıyla %5, %2 köprü ve viyadüklerin depreme dayanıklı olarak projelendirilmesi ve %5, betonarme veya çelik kemerli köprülerde de % 2, %3 kaymaya dayanıklı yol kaplamaları ve %6 olarak verilmiştir.
MSK IX şiddetinde ise basit mesnetli köprülerde uç ayaklarda hasar olma ihtimali %25, sürekli kirişli veya döşemeli köprülerde %12, yapılarda nemlenmenin ve su buharı yoğuşmasının sebepleri ve alınabilecek önlemler ve betonarme veya çelik kemerli köprülerde de %6 olarak verilmiştir.
Yukarıdaki hasar sınıflamasında ciddi hasar, bir veya birkaç açıklığın yıkılması, tamir edilebilir hasar ise köprünün bir kaç gün veya bir hafta içinde geçici olarak takviye edilerek ağır kamyonlar hariç trafiğe açılmasına müsait hasar olarak tarif edilmiştir.
ATC-25'e d) göre açıklıkları 150 m.den büyük, asma köprü dahil, bütün çelik köprülerle, kemer veya öngerilmeli kirişli betonarme köprüleri ana köprü olarak sınıflandırır. Ayaklar adhezyon ve kohezyon nedir? ve temelleri ile üst yapıda yol döşemesi, kirişler, çelik makaslar depreme hazırlık el kitabı - los angeles ve kablolar bu tür köprülerin ana taşıyıcı elemanlarını oluşturur. Yaklaşım yolları konvansiyonel karayolu köprüleri olabildiği kadar, uç ayaklar da olabilir. Bu tip köprüler iyi mühendislik görmüş yapılar olup, genel olarak deprem hesapları mevcuttur. (1970'e kadar tipik olarak deprem hesabı yoktu). Çoğunlukla hasar zemin depremin psikolojik etkileri ile nasıl başa çıkılır? ve yaklaşım hasarları ile sınırlı kalır. Mamafih sıvılaşma kriz ve küçülme ve deniz dibi toprak kaymaları köprü temellerinde rant kollama faaliyetlerine karşı doğrudan verimsiz kâr kollama faaliyetleri ve dolayısıyla üst yapıda hatırı sayılır hasarlara neden olabilir.
ATC-25 d) açıklıkları 150 m.den az, basit mesnetli (bir veya birden fazla açıklıktı) ağaç levha endüstrisinde yüzey kaplama işlemleri için malzeme seçiminde dikkat edilmesi gereken bazı hususlar ve Mütamadi/Monolitik köprüleri "Konvansiyonel Köprüler" olarak sınıflandırır. Köprü Geometrisi (düz/verev), sistemi (sabit/hareketli / yüzer) ve yapım malzemesi betonarme, çelik, ahşap, taş, tuğla olabilmektedir. En çok hasar görebilecek bölgeler, mesnetler, uç ayaklar, orta ayaklar, temel pabuçları ve temellerdir. Mesnet oturma boylarının yetersizliği ve basit kirişlerin oluşturduğu derzleri birbirine bağlayacak bağ elemanlarının bulunmayışı nedeniyle, üst yapı kirişlerinin mesnetlerden kayarak yere düşmesi depremlerde sıkça rastlanan bir olaydır. Köprünün verevli oluşu, deprem performansını olumsuz yönde etkiler. En çok hasar görebilecek bölgelerden biri de basit mesnetlerdir. Mafsallı mesnetler basit mesnetlere nazaran daha az yerinden oynar az da olsa yatay hareket veya yön değiştirme ihtimalleri vardır. Elastomer mesnetlerde yer değiştirmeler oldukça azdır, fakat çok şiddetli depremlerde onların da yerlerinden yürüyüşe geçtikleri gözlenmiştir. Uç ayakların arkasındaki dolguda oturmalar, yayılmalar olabilir. Bu hasarlar uç ayak temellerini etkiler ve uç ayakta dönme, kayma husule gelir. Uç ayaklardaki hasarlar nedeniyle köprü çökmesi çok az rastlanan bir durumdur. Sıvılaşma nedeniyle orta ayaklar mesnet kaybına uğrar ve basit mesnetli üst yapı kirişleri yere düşerek köprünün yıkılmasına neden olur. Betonarme orta ayaklarda, eksik veya yetersiz etriye, kısa bindirme boyları veya temele ankrajın yetersiz oluşu, orta ayakların yapısal hasarına neden olur. Basit mesnetli kirişlerin birbirine çarpması da bir hasar kaynağıdır. Üst yapıda mesnetlerdeki yer değiştirmelerin dışında yapısal önemli bir hasara rastlanmaz.
1. izmir'deki Mevcut Otoyol Köprü ve viyadükleri Deprem Performanslarının Ön Değerlendirmesi
İzmir Büyükşehir Belediyesinin Mali Desteği ile gerçekleştirilen "İzmir Deprem Master Planı(www.koerl.boun.edu.tr/depremmuh/default.htm)" bünyesinde yer alan İzmir Belediye sınırları dahilindeki Otoyol Köprü ve Viyadüklerine ait Deprem Performansının Öndeğerlendirme Yöntemleri ve elde edilen bulgular aşağıda özetlenmiştir. Bu öndeğerlendirme çalışmasında üç adet yöntem uygulanmıştır. ATC -25 Yöntemi d), ClS Yöntemi (2) ve HAZUS (3) Yöntemi. ATC-25 YÖNTEMİ
ATC 25 Yönteminde kullanılan Hasar görebilirlik Eğrileri ATC-13 (4)'de özellikleri tarif edilen basit mesnetli ve bir veya birden fazla açıklıktı köprülerle, mütemadi veya monolitik köprülerin davranışları göz önüne alınarak geliştirilmiştir.
D = Hasar Oranı (Onarım Maliyeti/Yenileme Maliyeti) olarak tarif edilmiştir.
Hasar oranının belli değerlerine tekabül eden Hasar Dereceleri ise aşağıdaki gibi belirlenmiştir:
Hafif Hasar D = 1-10% Orta Hasar D =10-30% Ağır Hasar D =30-60% Tam hasar D = 60-100%
İzmir'de otoyol köprü ve viyadükleri, şehir yerleşim merkezinde yer alan kavşaklarda bulunur ve hepsi birbirine benzer yapısal özellikler taşır. Bu köprülerin ve ana arterlerde yer alan viyadüklerin ekserisi, 1980 yılından sonra inşa edilmiş, prefabrik, öngerilmeli ve basit mesnetli betonarme köprülerdir. Dolayısıyla bu köprüler ve viyadükler, batı standartlarında mühendislik görmüş, yatay deprem kuvvetlerine göre projelendirilmiş köprüler olarak telakki edilebilir. (5)
Hasar görebilirlik Eğrilerinin yardımıyla hasar dereceleri MSK VII için D=1; MSK VIII için D= 2% ve MSKIX için D=8% olarak elde edilir.
Dolayısıyla bu değerlendirmeye göre bütün köprüler "Hafif Hasar" sınıfına girmektedir.
ClS YÖNTEMİ
S.Kim, otoyol köprülerinin herhangi bir senaryo depremi etkisi ile hasar görebilirliliğini tayin için basit bir yöntem geliştirmiştir. Bu yöntemin geliştirilmesinde, 139 adet deprem raporunda yer alan köprü hasarları esas alınmıştır. Gözlenen hasar tipleri 12 adet parametre ile ifade edilmiş ve bu parametreler yardımıyla köprüler için hasar görebilirlilik modeli geliştirilmiştir. Modelin geliştirilmesinde 139 adet rapor bilgisinden sadece 119 adedi kullanılmış, geri kalan 20 adet rapor bilgisi, geliştirilen modeli test edilmiştir. Böylece bu model yardımıyla yaklaşık %80 doğrulukla hasar tahmininin mümkün olduğu görülmüştür.
Yöntem:
Hasar İndeksi Y (Tablo 1, Tablo 2) 12 adet hasar parametresinin (Tablo 3) fonksiyonu olarak aşağıdaki ifade ile verilmiştir. Y= Hasar indeksi Hasar Derecesi Y< 1.5 0: Hasar Yok 1: Az Hasar Hafif 1.5
Hasar İndeksinin belirli değerlerine tekabül eden Hasar Dereceleri Tablo 1'de ve bu Hasar Derecelerinin açıklamaları da Tablo 3'de verilmiştir. Tablo 3'de verilen hasar parametrelerine yakından bir göz atacak olursak, bazı hasar parametrelerinin hasar üzerinde diğerlerine nazaran dana fazla etkili oldukları ortaya çıkar şöyle ki: Y = Hasar İndeksi 0:hasaryok, 1:az hasar, 2:orta hasar, 3:ağır hasar, 4:Üstyapınm yıkılması B veC sabitleri Xı= Etkin Yerivmesi 1:A<0.1g, x2="Yapım" x3="üstyapı" x4="üstyapı" xs="iç">l2" 3:var(6"
Yukarıda görüldüğü gibi bu dört parametrenin hasar derecesi üzerindeki etkisi bütün parametrelerin toplam etkisinin %'ünü teşkil etmektedir. Bilhassa sıvılaşma ve Maksimum Yer İvmesinin etkilerinin toplamı, toplam etkinin yarısına eşit olmaktadır.
ATC-25 ve ClS Yöntemlerine göre elde edilen Hasar dereceleri Tablo 4'te özetlenmiştir. KÖPRÜ ADI GIS ATC-25 (HASAR ORANI %) Adnan Kahveci (Bayraklı) . 2 Anadolu Lisesi - 2 Bayramyeri - 8 Bozyaka (Köstence) - 8 Buca (Kaynaklar) - 2 Çitlenbik Az 8 Doğanlar Ağır 1 Egemak (Kanal) Orta 8 Emrez Az 2 Eşref Bitlis - 8 Garaj Orta 8 Güzelbahçe (Seferihisar) Orta 2 Halkapınar-2 Orta 8 Halkapınar 1-3 Orta 8 Halkapınar2-l Orta 8 Halkapınar 4-1 Orta 8 Halkapınar 4-2 Orta 8 Havaalanı - 1 Hilal 1-2 Az 8 Hilal 1-3 Az 8 Hilal 2-1 Az 8 Hilal 3-2 Az 8 Hilal 4-1 Az 8 ikiztepe BS2.1-2 Ağır 8 Işıkkent - 1 İstihkam 1-2 Ağır 2 Karabağlar d.d.y. Az 1 Kızılçullu - 8 Liman Orta 8 Naldöken 1-3 Az 2 Naldöken 2-3 - 2 Naldöken 3-1 Orta 2 Naldöken 3-2 Az 2 Osman Kibar Ağır 2 Pınarbaşı - 2 Sanayi l Ağır 1 Sanayi M Ağır 1 Şehitlik Az 8 Tahtalıçay - 1 Turan - 2 Üniversite Viyadüğü Orta 2 Zafer Payzın - 8 Zafer Payzın 1-2 Orta 8 Zafer Payzın 1-3 Orta 8 Zafer Payzın 2-1 Orta 8 Tablo - 4: izmir Otoyol Köprü ve Viyadüklerinin CIS ve ATC-25'e Göre Hasarları HAZUS YÖNTEMİ
İzmir'de metropol sınırları içinde yer alan karayolu köprü ve viyadüklerinin tamamı "Basit mesnetli, tek veya daha fazla açıklıklı ve üst yapısı öngerilmeli kirişlerden oluşan betonarme köprüler olup, hemen hemen tamamı 1980 yılından sonra inşa edilmişlerdir. Dolayısıyla HAZUS'da "Deprem Hesabı olan Basit Mesnetli Otoyol Köprüleri için geliştirilen Hasar görebilirlik eğrilerinin kullanılması yeterli olacaktır. Maksimum Yer İvmesi (MYİ) ortalama olarak 0.40 g kabul edilirse, bütün köprülerde %10 ihtimalle ds5 (Tam Hasar); %50 ihtimalle ds4 (Yaygın Hasar) veya daha büyük hasar; %65 ihtimalle ds5 (Orta Hasar) veya daha büyük hasar ve %90 ihtimalle ds2 (Az Hasar) veya daha büyük hasar oluşacağı söylenebilir.
Şekil -1: İzmir Otoyol Köprü ve Viyadükleri
Sonuç: (Şekil 1. Şekil2)
İzmir'de, ana arterler üzerinde yer alan otoyol köprülerinin, kavşakların ve viyadüklerin %80'ni senaryo depreminden elde edilen yer bağımlı deprem tehlikesi haritalarına göre, VIII ve IX Şiddet bölgelerinde yer almakta, dolayısıyla ATC-25 ölçeğine göre, sırasıyla hasar oranları %2 ve %8 olmaktadır.
CIS yöntemine göre D300 otoyolu üzerinde yeralan İstihkam 1-2, İkiztepe BS2.1-2, Osman Kibar, Sanayi II ve Doğanlar Köprüleri Ağır Hasar olarak değerlendirilmişlerdir. Aynı otoyol üzerinde yeralan Şehitlik, Cara] ve Egemak Köprüleri ile Uman Viyadüğü, ATC 25 yöntemine göre hasar oranları %8 üst Sınır değerini almaktadır.
Ayrıca İstihkam, Şehitlik, Eşref Bitlis, İkiztepe, Bozyaka ve Kızılçulu Viyadükleri ile D300 yolu faylanma ve sıvılaşma nedeniyle hasar görebilir.
Şekil - 2: İzmir Otoyol Köprü ve Viyadükleri - Hasar Dereceleri
Şekil - 3
Bu değerlendirmelerin ışığında D300 otoyolunun senaryo depreminden oldukça fazla etkileneceği, hatta İzmir -Çeşme hattının kullanılamaz hale geleceği söylenebilir.
D550 otoyol güzergahında yer alan köprüler, CIS yöntemine göre genellikle Orta ve Az Hasar sınıfına girmekte olup, ATC 25 Yöntemine göre hasar oranları %8 üst sınır değerini almaktadır. Ayrıca bu güzergah üzerinde yer alan Naldöken ve Zafer Payzın Viyadükleri ile Turan ve Egemak Köprüleri yüksek sıvılaşma ihtimali olan bölgelerde yer almakta olup, sıvılaşma etkisi ile hasar görüp kullanılamaz hale gelebilir. (Şekil 3)
İstanbul'daki Mevcut Otoyol Köprü ve viyadükleri Deprem Performanslarının Ön Değerlendirmesi
İstanbul Otoyol Köprü ve viyadüklerinin Deprem Performanslarının Ön Değerlendirilmesi iki adet Y. Lisans tezi kapsamında gerçekleştirilmiştir. (6,7). Bu çalışmalarda amaç İstanbul'un ana arterleri olan 01, 02 ve Bağlantı yollarındaki köprü ve viyadüklerin basit bir puanlama yöntemi ile ön değerlendirmeye tabi tutmak ve puan durumuna göre öncelikle hangi köprü veya viyadüğün daha detaylı incelemeye gereksinmesinin olduğunun belirlenmesi olmuştur. Buna göre ABD'de yaygın olarak kullanılan ATC6-2(8) Yöntemi kullanılmıştır. ATC6-2 Yönteminde öndeğerlendirmenin dayandırıldığı faktörler şunlardır:
1. Hasar görebilirlik
2. Depremsellik
3. Köprünün Önemi
Hasar görebilirlik: Mesnet tipi, üst yapıdaki süreklilik, üst yapının verev açısı, minimum mesnet oturma uzunluğu, orta ayak yükseklikleri, uç ayak yükseklikleri ve uç ayaklarda dolgudan dolayı oturma gibi etkenlerin bir fonksiyonu olarak belirlenir.
Depremsellik (Şekil 4): Deprem şiddeti ve jeolojik ve geoteknik yapının bir fonksiyonu olarak tayin edilir.
Köprünün Önemi: Günlük ortalama trafik, köprünün fiziksel büyüklüğü, köprü kullanım alanındaki nüfus yoğunluğu, köprünün mühim yapılara (hastane vs. gibi) ulaşımdaki rolü gibi etkenlere göre tayin edilir.
Herbir faktör 0-10 arasında değişen bir puanla değerlendirilir ve elde edilen Puanlar 3.33 ağırlık faktörü ile çarpıldıktan sonra doğrudan eklenmek suretiyle toplam puana erişilir.
İstanbul'da Karayolları 17. Bölge sınırları içinde kalan 01 Otoyolunun 45, 02 otoyolunda 51 ve bu iki otoyolu birbirine bağlayan ara yollarda 27 olmak üzere toplam 123 köprü/viyadük mevcuttur. (Şekil 5)
D1 OTOYOLU ÜZERİNDEKİ VİYADÜKLER
- V-408 ORTAKÖY VİYADÜĞÜ 411 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- V-409 ORTAKÖY VİYADÜĞÜ 362 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- V-411 BEŞİKTAŞ VİYADÜĞÜ 272 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli (En yüksek H=43 M)
- V-302 MECİDİYEKÖY VİYADÜĞÜ 861 M Öngerilmeli-Sürekli (En uzun)
D2 OTOYOLU ÜZERİNDEKİ VİYADÜKLER
- V7 MAHMUTBEY VİYADÜĞÜ 399.8 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- V7A GAZİOSMANPAŞA VİYADÜĞÜ 120 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- V6 AKŞEMSETTİN VİYADÜĞÜ 604 M Öngerilmeli-Tek Açıklıktı
- V5 HASDAL VİYADÜĞÜ 324 M Öngerilmeli-Tek Açıklıktı
- V1 SADABATIIV VİYADÜĞÜ 400 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- LMV1 LEVENT VİYADÜĞÜ 363.6 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- M3V1 MOLLA CÜRANİ VİYADÜĞÜ 498 Öngerilmeli-Basit Mesnetli (En yüksek H=77 M)
HASDAL-OKMEYDANI ARA OTOYOLU ÜZERİNDEKİ VİYADÜKLER
- V2A CEDİKAHMETPAŞA VİYADÜĞÜ
- 240 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- V2 NURTEPE VİYADÜĞÜ 400 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
- V3 SADABAT l VİYADÜĞÜ 788 M Öngerilmeli-Tek Açıklıklı En uzun)
- V4 OKMEYDANI VİYADÜĞÜ 161.5 M Öngerilmeli-Basit Mesnetli
KÖPRÜ ADI | OTOYOL NO | TOPLAM PUAN (ATC 6-2'ye göre) |
| KÖPRÜ ADI | OTOYOL NO | TOPLAM PUAN (ATC 6-2'ye göre) |
K521 | 1 | 90 |
| M102 | 2 | 63 |
M3V1 | 2 | 90 |
| K1 | Arayol | 63 |
V302 | 1 | 87 |
| B19 | Arayol | 63 |
V5 | 2 | 87 |
| K412 | 1 | 63 |
V6 | 2 | 87 |
| K513 | 1 | 63 |
V7 | 2 | 87 |
| K518 | 1 | 63 |
V3 | 2 | 87 |
| NMU2 | 2 | 63 |
V1 | 2 | 83 |
| V7A | 2 | 63 |
KMV1 | 2 | 83 |
| K3 | 2 | 63 |
V408 | 1 | 80 |
| B6 | 2 | 62 |
K517 | 1 | 79 |
| B5 | 2 | 62 |
K515 | 1 | 79 |
| B3 | 2 | 62 |
K512 | 1 | 78 |
| M1U1 | Arayol | 62 |
MU | Arayol | 78 |
| M1U2 | Arayol | 62 |
K407 | 1 | 77 |
| L102 | Arayol | 62 |
V409 | 1 | 77 |
| BLU1 | Arayol | 62 |
NM01 | 2 | 76 |
| B16 | Arayol | 62 |
V2A V2A | Arayol Arayol | 75 75 |
| B3B B17 | 2 Arayol | 61 61 |
B12 | 2 | 74 |
| B3C | 2 | 60 |
B11 | 2 | 74 |
| B2 | 2 | 60 |
B13 | 2 | 73 |
| K211 | 1 | 60 |
V411 | 1 | 73 |
| K208 | 1 | 60 |
K101 | 1 | 72 |
| K201 | 1 | 60 |
B1 | 2 | 72 |
| K502 | 1 | 60 |
K102 KM01 | 1 2 | 71 71 |
| K504 OWO | 1 2 | 60 60 |
M5U1 | 2 | 71 |
| UM05 | 2 | 60 |
B21 K205 BF2 LMV1 K104 KMU3 | Arayol 1 2 2 1 2 | 71 70 70 70 69 69 |
| K2 K503 K303 K305 K505 K501 K206 | 2 1 1 Arayol 1 1 1 | 60 59 59 59 58 58 58 |
K300 K204 | 1 1 | 68 68 |
| K202 K210 | 1 1 | 58 57 |
K106 | 1 | 68 |
| K203 | 1 | 57 |
K103 | 1 | 68 |
| U208A | 2 | 57 |
KMU4 | 2 | 68 |
| NMU1 | 2 | 57 |
VM01 | 2 | 68 |
| RMU1 | 2 | 57 |
BRO | 2 | 68 |
| RMU3 | 2 | 57 |
B14 | 2 | 67 |
| UMU8 | 2 | 57 |
K511 | 1 | 67 |
| K509 | 1 | 55 |
B15 | 2 | 67 |
| K404 | 1 | 55 |
RM03 | 2 | 67 |
| K402 | 1 | 55 |
BF1 | 2 | 67 |
| K212 | 1 | 55 |
UMU5 | 2 | 67 |
| K410 | 1 | 54 |
M301 | 2 | 65 |
| K207 | 1 | 54 |
M501 | 2 | 64 |
| K301 | 1 | 53 |
M401 | 2 | 64 |
| 0207 | 2 | 53 |
M101 | 2 | 64 |
| UMU7 | 2 | 53 |
iço | 2 | 64 |
| UM07 | 2 | 53 |
B10 | 2 | 64 |
| K304 | 1 | 50 |
NMU4 | 2 | 63 |
| K405 | 1 | 50 |
NMU3 | 2 | 63 |
| K401 | 1 | 50 |
M5U2 | 2 | 63 |
| UMU3A | 2 | 50 |
RM02 | 2 | 63 |
| UM06 | 2 | 50 |
RM01 | 2 | 63 |
| K510 | 1 | 49 |
M402 | 2 | 63 |
| K414 | 1 | 49 |
M 302 | 2 | 63 |
| RMU4 | 2 | 47 |
M2U2 | 2 | 63 |
| B9 | 2 | 43 |
KÖPRÜLÜ KAVŞAKLAR
MAHMUTBEY, METRİS, KUMBURGAZ, HASDAL, ASKERİ AKADEMİ, BÜYÜKDERE-LEVENT, LEVENT, ÜMRANİYE, ANADOLU, KOZYATAĞI
Tablo 5'de İstanbul�daki Otoyol Köprü ve viyadüklerinin ATC 6-2 Yöntemine göre puanları yer almaktadır. Bu Yöntemde 100 puana sahip olan bir köprü ikinci aşama değerlendirmesi için ilk ele alınması gereken köprüyü işaret eder.
Sonuç:
Bu tablodaki puanlara göre 01 Otoyolu üzerinde yer alan v-aos ortaköy viyadüğü. v-409 ortaköy VİYADÜĞÜ. V-411 BEŞİKTAŞ VİYADÜĞÜ ve V-302 Mecidiyeköy viyadüğü ikinci aşama detaylı değerlendirme için öncelikle ele alınması gereken viyadükler olarak ortaya çıkmaktadır.
KAYNAKLAR
1.ATC-25 SEISMIC VULNERABILITY AND IMPACT OF DISRUPTION OF LIFELINES İN THE CONTERMINOUS UNITED STATES, Funded by FEMA.1991
2. Kim, Seong, H.Gaus Michael.P.Lee, George C., and Chang K.C." A GIS-Based Regional Risk Approach for Brlgdes Subjected to Earthguakes", Computing in Civil Engineering and Geographlc Information Systems Symposium: Proceedings of Eigth Conference held in conjunction with A/E/C Systems 292, Dallas, Texas, June 7
3. Earthguake Loss Estimation Methodology, HAZUS, Technical Manual, Vol il, Prepared by National Intltute of Bulldlng Sciences for Federal Emergency Management Agency, 1997.
4.ATC-13 EARTHOUAKE DAMACE EVALUATION DATA FOR CALIFORNIA/ATC APPLIED TECHNOLOGY COUNCIL, Funded by FEMA 1982, s 149
5. Development of an Urban Earthguake Scenario for İzmir, Gülüm Birgören, Master of Science in Thesis, Submitted to the Earthguake Engineering Department of Boğaziçi University, Kandilli Observatory and Earthguake Research Institute, July1999
6. Zülfikar, C., "Preliminary Seismic Evaluation of Highway Bridges in İstanbul", Y. Lisans Tezi, Boğaziçi Üniversitesi, Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü, Deprem Mühendisliği Anabilim Dalı, 1995.
7. Gürler Duman, "Seismic Vulnerability of Highvvay Bridges in İstanbul", Y Lisans Tezi, Boğaziçi Üniversitesi, Kandilli Rasathanesi ve Deprem Araştırma Enstitüsü, Deprem Mühendisliği Anabilim Dalı, 1997.
8. ATC Applied Technology Council, "Seismic Design Guidelines for Highway Bridges", Report No. ATC6-2, Paulo Alto, Calif. Aug. 1983.
Hiç yorum yok:
Yorum Gönder